«...Это нужно всем»

Интервью с Г.С.Титовым

    В последние годы о Германе Степановиче Титове все реже упоминали в средствах массовой информации. Чем он занимался, знали немногие. Сегодня мы имеем возможность перелистать малоизвестные страницы биографии космонавта №2. Предлагаем вниманию читателей запись беседы нашего корреспондента с Героем Советского Союза, летчиком-космонавтом СССР, кандидатом военных наук генерал-полковником авиации запаса Г. Титовым.

Герман Титов, ноябрь 1992 года

  

  Что случилось с нашей космонавтикой? Почему постепенно угас интерес широкой общественности к космическим полетам и исследованиям? Неужели одолели земные заботы? Отчасти, да. Вспомните, как и с какой целью в разгар перестройки иные деятели хором предлагали «урезать» расходы на освоение космоса. С другой стороны, шел обычный процесс привыкания. На заре отечественной космонавтики все было впервые, а потому любопытно и волнующе. Потом пошли повторы, малопонятные неспециалистам «технические» подробности. И люди привыкли, космонавтика становилась делом обыденным, а потому все менее интересным.

    На самом деле это не так. Подводная часть «айсберга» космических исследований, в основном представленная нумерованными «космосами», была насыщена уникальными разработками, драматическими событиями и невидимой постороннему глазу борьбой.

    Поступив в ВВИА имени Н. Е. Жуковского я не оставлял мысли о повторном полете в космос и увлекся космическими аппаратами с несущим корпусом (типа «Буран»). Как раз где-то в 1964 году в КБ Артема Ивановича Микояна родился проект такого аппарата, получивший название «Спираль». Аппарат должен был выходить на испытания. Я понимал, что, когда они закончатся и встанет вопрос о кандидате на полет, скорее всего предпочтение отдадут летчику-испытателю. Если я им стану, то у меня не будет конкурентов.

    В 1965 году с мыслью о «Спирали» активно занялся летной подготовкой. Сначала на МиГ-17, а через год в Липецке переучился на МиГ-21. В 1967-м получил квалификацию летчика-испытателя и летал на истребителях всех типов, которые тогда находились на вооружении. Была создана группа, куда вошли Филипченко, Куклин и я. Помимо обычных испытательных полетов мы выполняли специальную программу, ориентированную на «Спираль». Работать было очень интересно. До весны 1968 года вообще все шло хорошо. В феврале мы с Юрой Гагариным защитили в академии дипломы. Кстати, по орбитальным самолетам. Я разрабатывал систему спасения. Юра - общий план и систему управления. Ну а потом было 27 марта, и Юры не стало.

    После той трагедии мы в 1968 году больше не летали. В 1969-м я пробился-таки полетать в Липецке, но только по программе боевой подготовки. Кстати, официально никто ничего не запрещал. В Чкаловской даже создали специальную эскадрилью на Л-29 для космонавтов. Но мне это было уже неинтересно.

    Порой ловлю себя на мысли: а если бы Юра не погиб, чтобы тогда было? Взять ту же «Спираль», которая разрабатывалась как средство снабжения орбитальных станций. Была создана дозвуковая пилотируемая модель. Ее несколько раз бросали со специально оборудованного Ту-95. В Н-ске подготовили грунтовую двадцатикилометровую полосу для посадки «Спирали». На одном из подмосковных заводов уже сооружали стапеля для постройки аппарата. Но, чтобы идти дальше, требовалось постановление ЦК и Совмина. Проект должны были подписать руководители заинтересованных министерств, в том числе министр обороны. «Гречко наложил резолюцию «Это - фантастика» и расписался», - так мне сказал Каманин. И на этом все закончилось.

    В 1970 году я последний раз летал на истребителе и встал перед выбором: что делать дальше? И тут один умный человек подсказал: «А ты пойди поучись в академии Генштаба».

    Начальник академии Семен Павлович Иванов, которого я знал по Сибирскому военному округу, спросил меня без обиняков: «Зачем тебе это надо?». Я был готов к такому вопросу и пояснил, что по роду службы занимаюсь военной космической тематикой. Я - инженер, побывал в космосе и считаю, что космонавтика будет работать и на оборону, а оперативной подготовки у меня нет. Вот, хотел бы подучиться. «Хорошая идея, - сказал Иванов, - буду докладывать».

    В 1970 году я поступил в Военную академию Генерального штаба. Учиться было интересно, но очень трудно, особенно первый год, когда пришлось фактически с нуля осваивать то, что знает любой начальник штаба полка. На выпускном курсе академии защитил дипломную работу на тему: «Основы применения орбитальной авиации». Космические аппараты с несущим корпусом по-прежнему интересовали меня.

    В мою выпускную аттестацию записали: «Склонен к научной работе». Потом начальник академии добавил: «... также может быть назначен начальником штаба воздушной армии». Это была награда за усердие в оперативной подготовке.

    После выпуска меня пригласили в управление космических средств Министерства обороны СССР. С тех пор я - в космических частях. Сначала на командно-измерительном комплексе, потом на должности заместителя начальника ГУКОС МО по опытно-конструкторской и научно-исследовательской работе, а с 1979 по 1991 год - первый заместитель начальника космических частей Министерства обороны.

    В июне 1991 года подал рапорт с просьбой об увольнении. Скажу откровенно - почувствовал, что силы уже не те. Кстати, с 1972 года я каждый второй день проводил в командировке. Дети выросли без меня, внук не признает. Ну и просто устал. Меня вызывал Язов. Обещал удовлетворить рапорт (проблема в том, что мне исполнялось 56 лет, а служить генерал-полковнику полагалось до 60), но после празднования 30-летия моего полета в космос.

    Юбилей отметили. В сентябре лег в госпиталь, а потом ушел в запас.

    Но вернемся к «Спирали», которая, как первая любовь, напомнила о себе. Когда готовили «Буран», встал вопрос о том, как будет держаться теплозащита? Вспомнили «Спираль». Вышло постановление по испытаниям крылатых аппаратов «Бор-4» (аналог «Спирали») и «Бор-5» (уменьшенная модель «Бурана»). Я был назначен председателем госкомиссии. На испытания отводилось 10 пусков - поровну на каждый вариант. Схема была такая: беспилотный «Бор-4» запускали с Капустина Яра, он делал виток на орбите, тормозился с помощью бортовой двигательной установки, сходил с орбиты, планировал в атмосфере до высоты четырех километров, затем раскрывался парашют и аппарат приводнялся. Для этого был выбран район недалеко от берегов Австралии. Я сразу предлагал, давайте приводнимся где-нибудь в Черном море, от посторонних глаз и греха подальше. Мне возразили: точность срабатывания двигательной установки и аэродинамика первый раз в реальном полете проверяются. Лучше не рисковать.

    Первый раз, правда, обошлось. Успели найти и подобрать «Бор-4» за время суточного перехода, рано утром. Американский базовый патрульный самолет «Орион» прилетал. Улетел ни с чем. Подошло время второго полета. Опять предлагаю Черное море. Меня не слушают. Тогда, скажу откровенно, для страховки доложил в ВПК: считаю, что велика вероятность перехвата аппарата американцами. Никакой реакции в ответ. И едва наши корабли взяли курс в заданный район, их ни на минуту не выпускал из-под контроля «Орион». Один улетал, тут же появлялся другой. На подходе к району прилетели австралийские вертолеты, корабль подошел. Вот тут они и прихватили нас - все подробно засняли. Как потом стало известно, по снимкам была сделана модель. Когда американцы ее продули в аэродинамической трубе, то оказалось, что характеристики модели лучше, чем у «Шаттла».

    На этом история «Спирали» и моего участия в судьбе аппаратов с несущим корпусом не закончилась. Третье приводнение «Бора-4» было в Черном море. Он сделал виток, с помощью бортовой установки затормозился, сошел с орбиты, по расчетной траектории снизился и благополучно приводнился в заданном районе акватории Черного моря.

    Четвертый полет аналога «Спирали» был последним. Все шло штатно до тех пор, пока не настало время сработать парашютной системе. Аппарат исчез. В конце концов выяснилось, что при его подготовке специалисты, устраняя одну неполадку, «организовали» другую. В результате парашютная система отказала и «Бор-4» разбился вдребезги. После этого я доложил в Москву буквально следующее: «Полет прошел успешно, программа выполнена полностью за исключением одного пункта...» Меня спросили: «Какого?» Я ответил: «Осмотр изделия после посадки...»

    «Бор-5» - уменьшенная модель «Бурана» - должен был выполнить суборбитальный полет. Предстояло выяснить: как распределяется поток, какие нагрузки испытывает конструкция? Эти данные требовались для изучения возможности установки в хвостовой части реального «Бурана» двух воздушно-реактивных двигателей, предназначенных для выполнения при необходимости повторного захода на посадку. У меня по поводу этой идеи была «битва» с космонавтами. Мы в тактико-техническом задании записали: основной способ посадки - автоматический, дублирующий - ручной. «Как же так, - говорили мне, - ведь ты - летчик и должен понимать: разве можно в автомате, да еще из космоса!» Но я-то знал наверняка - можно. Я еще в 1967 году заходил в автомате на МиГ-21 до высоты выравнивания с помощью обычной курсоглиссадной системы. Здесь то же самое, только система и совершеннее, и надежнее. Тем более посадка без двигателей - это баллистика, аэродинамика - все рассчитывается. Филипченко на одном из очередных совещаний, вспомнив нашу молодость, в сердцах сказал: «Ну что ты делаешь? Ты же летчик-испытатель! Какая, к черту, автоматическая посадка?!»

    Но я стоял на своем. Почему? Поясню на примере. Рекламируя «Шаттл», американцы говорили, что доставка на нем в космос одного килограмма полезной нагрузки обойдется всего в 250 долларов. Реально же цена не опускалась ниже 3500. Дороговато получилось. Были и другие аргументы не в пользу перспектив «Бурана». Поэтому мы решили: коль скоро программа утверждена и запущена, нужно сделать все, чтобы с минимальными издержками извлечь из нее максимальную практическую пользу. Перспективной виделась в этом смысле именно автоматическая посадка. Бери потом готовую систему, дооборудуй аэродромы и, пожалуйста, сажай боевые и пассажирские самолеты в любую погоду, при любой видимости, хоть в тумане!

    О том, что я в прошлом летчик-испытатель, мне посчастливилось вспомнить в 1992 году. 9 сентября, накануне моего дня рождения, мы с Анатолием Николаевичем Квочуром летали на Су-27УБ. Перед полетом часа два беседовали, оделись и пошли к самолету. Я вырулил. Анатолий со взлета сделал петлю. Передал мне управление, и мы пошли в зону. Уговор был такой: пилотирую я, а если что - он вмешается. На маршруте сделал пару бочек, в зоне попробовал петлю. Освоился. Да, Анатолий еще показал мне «колокол». Я зашел на посадку, взлетел с «конвейера» и выполнил петлю. Вывел метров на четыреста. Перегрузка была примерно 6,5. Анатолий показал проход на малой высоте с минимальной скоростью. Потом разогнались, и я сделал «колокол». Я летал на старых истребителях и хорошо помню, как это было. На Су-27 все было вновь, все необычно - чувствуешь мощь машины, ее совершенную аэродинамику. Сказать, что летал с удовольствием - не то слово. Я после этого месяц рта не закрывал, все рассказывал. Восторг, да и только. Пожалуй, здоровья и сил прибавилось; почувствовал и убедился: я еще что-то могу.

    Лет двадцать назад западные немцы обратились с просьбой запустить спутник связи. Они, несомненно, отдавали себе отчет в том, что у нас это будет стоить дешевле, чем у американцев. Мы отказали. Сегодня, когда активно действует Европейское космическое агентство с выраженной коммерческой направленностью, надо признать, что пока перспективы выйти на европейский рынок космических технологий, увы, сомнительны. Нас туда не собираются пускать. Обращение Российского космического агентства с просьбой не мешать выходу на европейский и мировой рынки ни к чему не привело. А время идет, и некогда мощная космическая отрасль в силу известных причин, к радости зарубежных конкурентов, постепенно угасает. Из этой гибельной ситуации может быть только один выход - через понимание суверенными государствами бывшего СССР очевидной истины: космонавтика - это то, что нужно нам всем. Отсюда уже только шаг до объединения усилий в реализации космических программ, до подписания и строгого выполнения взаимных обязательств по поддержке космической науки и производства. Иного пути просто нет.

Титов накануне космического старта. Снимок сделан на Байконуре.
Около двадцати отпечатков этой фотографии побывали на орбите вместе с космонавтом №2.
На всех фото Титов поставил карандашом дату, время и расписался.
На обороте этого снимка надпись: "7.08.61 7 ч 55'".
Ручкой на земле Титов дописал: "Клименту Ефремовичу Ворошилову от всей души".
Это единственная из "летавших" фотографий в архиве космонавта, остальные раздарил.
Почему эта не попала к Ворошилову - точно не помнит.
Среди тех, в чьих архивах должны сохраниться такие же фотографии, -
Н. Хрущев, Л. Брежнев, С. Королев...

Записал А.Воинов
Авиация и Космонавтика, 1993, № 4.